Manifest

La contaminació de l’aire és un problema de salut humana i del medi de primer ordre. L’Organització Mundial de la Salut (OMS) i nombrosos estudis científics evidencien la relació directa entre una mala qualitat de l’aire i un elevat nombre de malalties respiratòries, cardiovasculars, neurològiques, immunològiques i el càncer (1). La principal causa de contaminació en la Regió Metropolitana de Barcelona és el trànsit rodat de vehicles privats seguit de l'activitat industrial i del trànsit marítim i aeri. Combatre la contaminació de l'aire suposaria aplicar canvis estructurals en matèries de transport i industrial, solucionant conjuntament greus problemes de salut pública,  mobilitat, energètics i climàtics.

A Catalunya un model d’ocupació del sòl caracteritzat per un creixement extensiu de baixa edificació residencial, especialment significatiu en la Regió Metropolitana de Barcelona, ha representat en els últims quatre decennis uns canvis profunds en els patrons de mobilitat.  Aquesta ciutat difusa ha allunyat els centres de treball, d’estudi o d’oci dels llocs de residència i ha obligat a desplaçaments quotidians més llargs i més costosos. Aquesta urbanització no ha anat acompanyada de prou polítiques decidides per a millorar el transport públic, mentre que s’han dirigit importants inversions per a satisfer les necessitats del vehicle privat. Això ha provocat un major nombre de desplaçaments en aquest tipus de transport, un augment  d’emissions de gasos i contaminants, nivells de soroll inadmissibles i un increment dels accidents de trànsit.

Els contaminants més crítics a la Regió Metropolitana de Barcelona són el gas diòxid de nitrogen (NO2) i la matèria particulada fruit de la combustió (PM10 o PM2.5; la pols respirable de mida inferior a 10 i 2.5 micres respectivament). El NO2 és tòxic, irritant de mucoses, desencadenat de patologia respiratòria aguda especialment en malalts crònics i precursor de pluja àcida. Pot causar danys irreversibles als teixits pulmonars si és inhalat en elevades concentracions. Les partícules en suspensió són incorporades als teixits mitjançant la respiració, afavorint el desenvolupament de malalties respiratòries, cardiovasculars, neuronals i càncers. Un tercer contaminant important en territori català és l’ozó troposfèric (O3) que es forma a partir de reaccions fotoquímiques entre contaminants primaris com són els òxids de nitrogen (NO, NO2) i compostos orgànics volàtils (COV).

A Catalunya se superen els valors límits indicats per l’OMS (més estrictes que els exigits per la normativa europea) de partícules en suspensió, òxids de nitrogen i ozó troposfèric a tot el territori, a l’hora que s'incompleix sistemàticament la legislació europea de qualitat de l'aire. L'any 2013, el 99,7% de la població catalana va estar exposada a uns nivells de contaminació que superen les recomanacions de l'Organització Mundial de la Salut (OMS) (2). A més a més d'afectar la salut, la contaminació té greus impactes sobre l’economia, l’agricultura i els ecosistemes. Estudis com el realitzat pels investigadors de l’Institut de Salut Global de Barcelona (
ISGlobal), estimen que a l’Àrea Metropolitana de Barcelona es podrien evitar 3.500 morts prematures anuals de reduir l’exposició mitjana de PM10 als valors anuals mitjans recomanats per l’OMS (20 μg/m3) (3). El contaminant més crític a l'AMB són els NO2 que han crescut de forma contínua a causa del creixement del parc de turismes dièsel i la ineficàcia de la norma EURO pel conegut "frau dièsel", destapat pel cas Volkswagen al setembre del 2015. Els vehicles dièsel emeten nivells d'NOx molt més alts que els de gasolina i de mitjana quatre vegades més en circulació que en els tests d'emissions (4). En 2012, l'Agència Internacional per a la Investigació sobre el Càncer (IARC, per les seves sigles en anglès) va classificar els productes de la combustió del motor del vehicle dièsel com cancerigen per als éssers humans (Grup 1) (5).

La Plataforma Qualitat de l'Aire assenyala el reiterat incompliment de les autoritats competents en matèria de qualitat de l'aire (Directiva 2008/50/CE, de 21 de maig), així com la laxitud pel fet de no actuar com ho estan fent més de 200 ciutats europees amb mesures estructurals obligatòries per reduir la contaminació atmosfèrica. La manca de mesures eficients, obligatòries, articulades i proporcionals a la gravetat del problema per part dels responsables públics catalans ha derivat en l'obertura de dos procediments d'infracció per la Comissió Europea per l’incompliment de la normativa europea el 2006 i 2007, que aviat arribaran al Tribunal Europeu de Justícia. Aquesta manca de compromís s’ha mostrat recentment amb la inoperància del govern de la Generalitat, que després de gairebé 4 anys sense Pla de qualitat de l'aire, va aprovar el mes de setembre del 2014 un pla horitzó 2015. La majoria de mesures proposades van ser prèviament suspeses per la Comissió Europea el 2012, any en què es va rebutjar la moratòria presentada pel govern.

Per tot això, les organitzacions veïnals, socials, ecologistes, científiques, ONG’s i organitzacions d’afectats, fan pública la seva proposta de programa de govern per impulsar un pla estructural i coordinat a la Regió Metropolitana de Barcelona, convidant a actors de la resta del territori a sumar-s’hi i fer efectiu a tot el país el Dret a respirar un Aire Net:


A. Mobilitat sostenible i saludable de persones i mercaderies
  1. Establiment d'eixos i espais de mobilitat amb atenció preferent per a vianants i rutes de salut, extensió d’àrees de vianants i espais verds.
  2. Potenciar i millora de la xarxa transport públic urbà i interurbà (freqüències, velocitat i ampliació de la xarxa d’autobusos, tramvies, rodalies i ferrocarrils). Acabar els projectes de mobilitat incomplets prioritaris.
  3. Pla de reducció global del trànsit a partir de Zones de Baixa Emissió (6)  i/o peatges de circulació (Congestion Charge). Cal limitar l'accés als vehicles dièsel de forma  general.
  4. Nou sistema tarifari per al transport públic basat en abonaments de caràcter social, intermodal, de gestió pública i per a qualsevol  mitjà de transport públic de Catalunya.
  5. Fer efectiva la llei de finançament del transport públic, que asseguri una adequada dotació pressupostària pública per garantir el dret a la mobilitat.
  6. Reducció de l’espai reservat per al vehicle privat motoritzat i adopció de mesures de pacificació. 
  7. Urbanització segons model de ciutat compacte que disminueix l’ús del vehicle privat, prioritzant polítiques de mobilització dels habitatges buits i rehabilitacions. 
  8. Creació d’un Pla de foment de l'ús de la bicicleta sobretot a les ciutats, amb extensió i millora de la xarxa  i interconnexió metropolitana, i amb viari propi a la calçada segregat del trànsit motoritzat per elements físics i sense trams inconnexes. Desenvolupament de la intermodalitat amb el transport públic i d'infraestructures d'aparcaments per a bicicletes en funció del tipus d'estacionament. Establir una xarxa d'infraestructures amb garanties de seguretat i accessibilitat per a usuaris no motoritzats (vies verdes) que estructuri tot el país, garantint així el dret constitucional de lliure circulació per tot el territori.
  9. Plans de mobilitat sostenible obligatoris als centres públics, empreses privades i polígons industrials de més de 100 treballadors.
  10. Renovació i implementació de millores tecnològiques i vehicles amb combustibles més nets al transport públic, vehicles de recollida d’escombraries, neteja viària, i transport de mercaderies. En el cas del taxi, reduir els moviments de buit i creació de més micro-estacions.
Eliminació de les subvencions actuals al transport privat (ajudes a la compra PIVE, etc.. descomptes a les autopistes, fiscalitat favorable al dièsel, etc.) i reorientar-les al foment del transport públic, amb un paper protagonista de l’administració en l’enfortiment de la seva indústria i la generació de llocs de treball al sector.


B. Gestió sostenible de ports i aeroports
  1.  Restringir l'entrada als vaixells que utilitzin combustibles altament contaminants amb la creació d'una Àrea de Control d'Emissions (ECA per les seves sigles en anglès), i als que no tinguin instal·lats sistemes de filtres de partícules i catalitzadors d’òxids de nitrogen.
  2.  Pla d’electrificació progressiva del Port de Barcelona i de connexió de creuers i dels vaixells de mercaderies a la xarxa elèctrica local quan estan atracats al port.
  3.  Potenciar definitivament el transport ferroviari de mercaderies que poden ser transportades d’origen a destí en aquest mitjà.
  4.  Aprovar un impost ambiental a les emissions de NO2 en l’enlairament dels avions comercials.
  5.  Substituir progressivament la flota de motors pels vehicles usats per la manipulació i càrrega d’equipatge i altres tasques associades al manteniment de pistes per vehicles elèctrics.
  6.  Reduir les emissions dels avions en les àrees de treball circulant amb la meitat de motors quan són a pista o bé usant tractors elèctrics de remolc.

C. Indústria i obra pública neta
  1.  Controls estrictes, independents i sancions severes als incompliments dels límits d’emissions per part de les instal·lacions industrials en funcionament, incloent-hi les plantes químiques i farmacèutiques.
  2.  Calendari de tancament progressiu de les plantes incineradores, de crema de residus a cimenteres i de les plantes de generació elèctrica, siguin centrals tèrmiques de cicle combinat o de crema de biomassa de gran potència, en paral·lel a l'execució de plans ambiciosos de desplegament d’energies renovables i de prevenció de residus. Pla de recol·locació dels treballadors per garantir la seva transició laboral a les noves empreses impulsades en aquests sectors sostenibles.
  3.  Regular la implementació d’instal·lacions de combustió de biomassa per ús residencial i edificis, i per a petites instal·lacions de co/tri-generació en funció dels condicionaments de la qualitat de l’aire de cada comarca, arribant a no autoritzar-les per raons de salut pública.
  4.  Incorporació de criteris ambientals al Plec de clàusules administratives particulars dels contractes d'obres i monitoratge en continu sobre les emissions contaminants a l’atmosfera amb exposició pública de les dades i de forma comprensible pels ciutadans.

D. Campanya comunicativa i educativa
  1.  Dur a terme una campanya massiva contundent (com va ser la campanya anti-tabac) sobre la gravetat del problema de la contaminació atmosfèrica, les seves causes i els seus efectes en la salut, els costos econòmics i els impactes a l'agricultura, als ecosistemes i al canvi climàtic. Executar aquesta campanya amb l’objectiu d’explicar el pla integral de millora de la qualitat de l'aire, les seves mesures obligatòries i també les males pràctiques (ús irresponsable del cotxe, turisme insostenible). Dur a terme aquesta campanya de forma coordinada amb els departaments d'educació, salut, cultura.
  2.  Definir un veritable protocol d'actuació en episodis de contaminació amb mesures obligatòries per restringir el trànsit contaminant (inclòs aeri i marítim), però facilitant alhora la mobilitat activa (vianant i bici) i l'ús del transport públic, reducció i aturada si cal de l'activitat de les diverses indústries, amb una estratègia comunicativa efectiva cap a la població incloent accions preventives obligatòries especialment als centres escolars, geriàtrics, hospitalaris, àrees esportives i altres equipaments sensibles.
  3.  Millora de la Xarxa de Vigilància de la Contaminació Atmosfèrica en cobertura territorial i increment de les substàncies contaminants analitzades (PM2.5, ozó troposfèric, benzè, 1,3-butadiè etc.) i establiment d’un sistema d’avaluació sanitari per assegurar un correcte, desenvolupament i seguiment de les mesures anteriorment proposades.
  4.  Augmentar la inversió en recerca sobre la contaminació de l’aire, per tal d'aprofundir en el coneixement del seu impacte en el medi i la salut, i identificar els mecanismes de producció de danys, per definir així noves estratègies que els redueixin.
  5. Crear una comissió de seguiment i avaluació del Programa de mesures amb la participació  dels departaments del govern implicats, ens locals i de la RMB, científics experts i ciutadania organitzada amb caràcter informatiu, deliberatiu i vinculant.

Notes
1. La contaminació de l'aire entre els principals factors cancerígens segons l'OMS http://www.iarc.fr/en/media-centre/pr/2013/pdfs/pr221_E.pdf
- Informe de l'Agència sobre la qualitat de l'aire a Europa en 2013.
- La contaminació de l'aire mata fins i tot per sota dels límits de qualitat de l'aire de la Unió Europea. Estudi europeu publicat a The Lancet.
http://ow.ly/rzZap
- Informes del Centre d’Anàlisi i Programes Sanitaris (CAPS) :
http://www.caps.cat/images/stories/INFORMECAPSmediamb.pdf http://www.comb.cat/cat/actualitat/publicacions/bonapraxi/praxi30.pdf

2. Informe Qualitat de l’Aire 2013  d’Ecologistes en Acció conclou que el 68,4% de la població catalana respira aire que incompleix algun objectiu legal (5.169.826 habitants a 1 de gener de 2013) i que totes les àrees excepte el Pirineu Occidental (on no hi ha avaluació) superen alguna guia de l'OMS (7.527.436 habitants a 1 de gener de 2013, o sigui el 99,7% de la població).

3. Perez L, Sunyer J, Kunzli N. Estimating the health and economic benefits associated with reducing air pollution in the Barcelona Metropolitan Area (Spain). Gac Sanit 2009;23:287-94.

4. International Agency for Research on Cancer (IARC). Diesel engine exhaust carcinogenic. Press release Nº 213. 2013
5 Lewis, A.C., Carslaw, D.C., Kelly, F.J. Vehicle emissions: Diesel pollution long under-reported. Nature 526, 195.  2015
6 Zones de Baixa Emissió :
Guide Line . Low Emission Zones
CSIC.: Bases científico-técnicas para un Plan Nacional de Mejora de la Calidad del Aire: https://editorial.csic.es/publicaciones/libros/12120/978-84-00-09475-1/bases-cientifico-tecnicas-para-un-plan-nacional-de.html